Перспективы развития зоны БАМ

 

 

РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — ЗАЛОГ УСТОЙЧИВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА РОССИИ

 

Железнодорожный транспорт — ос­нова транспортной инфраструктуры России — обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок в стране, более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных до­рог мира. Его эффективное функци­онирование играет исключительную роль в создании условий для модер­низации национальной экономики, ее перехода на инновационный путь развития и дальнейшего устойчивого роста, то есть напрямую способствует обеспечению лидерства России в ми­ровой экономике.

В условиях возрастающего спроса на грузовые и пассажирские перевоз­ки, заинтересованности общества в повышении скорости, качества и бе­зопасности передвижения требуются новые подходы к развитию железно­дорожного комплекса, учитывающие системные тенденции в российской и мировой экономике. В долгосроч­ной перспективе необходимо снизить транспортные издержки в экономике страны, обеспечить транспортную доступность субъектов Российской Федерации, заменить изношенный подвижной состав и другую желез­нодорожную технику, выработавшую свой ресурс, вывести транспортные услуги на конкурентоспособный уро­вень, решить системную задачу повы­шения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.

Стратегия развития железнодорож­ного транспорта Российской Феде­рации до 2030 года (Стратегия-2030) предусматривает формирование эф­фективного и многофункционального транспортного кластера, основным звеном которого станет железнодо­рожный комплекс. Масштабная мо­дернизация железнодорожной инфра­структуры послужит фундаментом для интенсивного развития отрасли и, как следствие, ускорения экономического роста и социального развития России, повышения ее макроэкономических показателей, развития конкурентоспо­собности национальной экономики. Полномасштабное выполнение ме­роприятий Стратегии-2030 обеспечит социально-экономическое развитие России по инновационному сценарию, предложенному Минэкономразвития в Концепции долгосрочного разви­тия Российской Федерации на пери­од до 2020 года. В соответствии с этим сценарием к 2020 году ВВП вырастет в 4,4 раза, промышленное производс­тво — в 3,3 раза.

Потребности растущей российс­кой экономики обуславливают не­обходимость усиления пропускной способности основных направлений грузовых перевозок, строительства дополнительных звеньев сети, повы­шения перерабатывающей способ­ности сортировочных, предпортовых и пограничных станций, обеспечения транспортной доступности новых месторождений и перспективных производственных районов России. В этой связи Стратегия-2030 предусмат­ривает последовательное увеличе­ние пропускных способностей на же­лезнодорожном транспорте общего пользования, эффективное перерас­пределение транспортных потоков, обновление подвижного состава и формирование современной инфра­структуры, отвечающей стратегичес­ким целям отрасли и страны в целом.

Для решения этих задач планиру­ется строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, создание транспортных коридоров в направлении Восток — Запад, ор­ганизация движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями по единой железнодорожной сети. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность  новых месторождении и перспективных производственных районов. В этой связи планируется строительство железнодорожной линии до Ма­гадана, что создаст необходимые условия для освоения Северо-Вос­точного региона России. В целях повышения комфортности пасса­жирских перевозок будут построе­ны высокоскоростные магистрали на направлениях Санкт-Петербург -Москва, Москва — Нижний Новгород либо Москва — Смоленск — Красное (в зависимости от фактической ди­намики социально-экономического развития России и регионов). Будут предприняты меры по сокращению до 15 часов времени нахождения в пути поездов по маршруту Мос­ква — Адлер за счет строительства новых и модернизации существую­щих линий.

Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры возрастет произ­водственно-технологическая и эко­номическая эффективность железно­дорожного транспорта, что обеспечит снижение транспортных издержек и привлечение освобождающихся средств в другие сферы отечественной экономики.

По прогнозам, основанным на ана­лизе перспектив экономического развития страны по инновационному сценарию, к 2030 году грузооборот на железнодорожном транспорте по сравнению с 2006 годом возрастет в 1,69 раза и составит 3300 млрд тон-но-км, пассажирооборот — в 1,3 раза и превысит 231 млрд пассажиро-км.

Достижение таких показателей позволит государству, предприятиям железнодорожной отрасли и инвесто­рам не только получить значительный экономический эффект, но и послужит формированию условий для транс­портного обеспечения социально-экономического роста в стране.

 

(Железнодорожный съезд .Развитие 20030.

24-25.10.2007г)

 

 

 

Пути к дорогам

БАМ рассчитывают оживить

Антон Климов, Олег Никоненко

 

Иркутской области крайне необходимо решить проблему формирования современной транспортной сети. Каким направлениям нужно отдать приоритет и

КАКИЕ РЕСУРСЫ ПРИВЛЕКАТЬ — ЭТИ ТЕМЫ ОБСУЖДАЛИ УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА

«перспективы    развития   транспорта   Сибирского    региона,   долгосрочная

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ».

Для Приангарья развитие транспортной сети — одно из стратегических направлений, поскольку во многом из-за нехватки транспортной инфраструктуры регион развивается медленнее, чем мог бы. Например, область богата природными ресурсами, полезными ископаемыми, но к ним очень сложно добраться. В среднем расходы на перевозку оставляют от 15 до 50 процентов конечной стоимости товаров. В некоторых случаях, например при транспортировке леса, эта доля может достигать 70 процентов, а перевозка угля иногда обходится дороже самого топлива.

Между тем при развитых коммуникациях географическое положение Иркутской
области могло бы стать источником колоссальных доходов, поскольку через
Приангарье проходят транзитные пути, связывающие восток и запад страны, Азию с
Европой, а кроме того — наземные дороги в Якутию. Это позволяет создать на основе
Иркутска    и    будущей    агломерации          крупный    транспортный    узел

трансконтинентального значения. Но для этого необходимо решить несколько задач.

Первая — это модернизация сети железных дорог. Для Иркутской области железнодорожный транспорт являет главным: его доля в грузоперевозках — 85 процентов. В связи с освоением новых месторождений на севере области и возрастающими объемами грузоперевозок большое значение придается модернизации Северного хода дороги и развитию инфраструктуры БАМа, загрузка которого сегодня пока не превышает и половины проектной мощности магистрали. Уже разработана программа развития инфраструктуры БАМа, которая будет проходить в два этапа: первый — до 2010 года, второй — до 2015-го.

Кстати, не так давно президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин выступил с предложением сформировать транспортный коридор между Китаем и Евросоюзом. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 миллионов тонн грузов в год, в том числе 200 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до одного миллиона единиц в год. По Транссибу перевозится более 50 процентов внешнеторговых и транзитных грузов. Если предложение будет принято, железнодорожникам предстоит модернизировать ряд участков Транссиба и БАМа, решить вопрос о сообщении с КНР (строительство вторых путей, развитие таможенных переходов, логистических центров), определить тарифную политику.

 

Вторая важная задача, которую ставят иркутские транспортники, — это налаживание коммуникаций с Республикой Саха. Сегодня сообщение между Якутией и Сибирью идет преимущественно по воздуху, а это огромные затраты. При «северном завозе» — грузы в Якутию возят летом, по «большой воде», а в холодное время года — по зимникам, которые имеют свои недостатки, главный из которых — сезонность. Чтобы превратить временные коммуникации в постоянные, между регионами прорабатывается договоренность о строительстве автодороги, а также проект железной дороги по маршруту Киренск — Непа — Витим — Ленек. На базе северного города Усть-Кут планируется создать целый логистический центр, крупный транспортный узел с модернизированным аэропортом и железнодорожной станцией, который обеспечил бы коммуникации с северными регионами. Это даст толчок к развитию Российского Севера (что в целом укладывается в новое направление развития северных и дальневосточных территорий, которое активно озвучивается в кремлевских кабинетах).

Третье направление, над которым необходимо работать, — развитие автомобильных магистралей. В Иркутской области примерно 25 тысяч километров различных автодорог. Из них 11,8 тысячи — опорная сеть: трассы областного подчинения, связывающие райцентры с Иркутском. Еще 927 километров — федераль­ные. Все остальное находится либо в муниципальном ведении, либо относится к лесовозным дорогам. Около 75 процентов автомобильных коммуникаций не соответствуют требованиям безопасности, поскольку находятся в неудовлетворительном и аварийном состоянии. По словам Николая Карнышева, начальника ОГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автодорог Иркутской области», по протяженности трасс регион значительно отстает от России в целом

—        в то время как в среднем в стране на тысячу квадратных километров приходится 26,3
километра автокоммуникаций, в Приангарье — чуть больше 12. Из 1166 населенных
пунктов региона 185 не имеют выходов на магистральную дорожную сеть.

Иначе говоря, добраться до них можно только по зимникам или лесовозным дорогам. В числе этих 185 пунктов два районных центра — поселок Мама и город Киренск. Чтобы ликвидировать эти разрывы, Иркутской области крайне необходимо еще 600 километров трасс — как регионального подчинения, так и федерального.

В конце прошлой недели администрация Иркутской области активно обсуждала вопросы развития дорожных коммуникаций с министром транспорта России Игорем Левитиным. В частности, речь шла о строительстве ряда участков федеральных трасс

— сейчас на этих магистралях существует около 60 километров гравийных разрывов, а
примерно половина протяженности федеральных дорог в Приангарье не отвечают
требованиям госстандарта. Как сообщила пресс-секретарь губернатора Ольга
Берсенева, министр поддержал заявку Иркутской области в федеральный
инвестиционный фонд на проектирование строительства скоростного трамвая
между Иркутском, Ангарском и Шелеховым и одобрил идею двух автобанов в рамках будущей агломерации. Была достигнута договоренность о продолжении финансирования строительства моста через Ангару. В нынешнем году будет запущен первая очередь объекта, необходимые средства для достройки моста — более пяти миллиардов рублей — из федерального центра будут выделяться на основах паритетного финансирования.Также Игорь Левитин поддержал строительство автодороги М-53 «Байкал» в обход Иркутска. Реализацию этого проекта предполагается начать уже в следующем году. Предварительно, по словам Виталия Шубы — первого заместителя председателя комитета по бюджету и налогам Государственной Думы России, инвестиции на эти цели составят 600 миллионов рублей в 2008 году и более 1 миллиарда рублей — в 2009-м. В целом же финансирование федеральных дорог в Иркутской области возрастет с 775 миллионов рублей в 2007 году до 1 375 миллионов рублей в 2008-м, и до 2,5 миллиарда рублей — в 2009-м.

Безусловно, большинство транспортных проектов — дело не ближайшего года и даже не ближайших пяти лет. И ответ на вопрос — станет ли Иркутск транспортным узлом международного значения — зависит от многих факторов. Однако, учитывая взаимопонимание, достигнутое на сегодняшний день между регионом и федеральным центром, можно надеяться как минимум на развитие сети коммуникаций (их плотности и качества) до современных стандартов и решение наиболее острых вопросов в этой сфере.

Кстати

В Иркутской области в 2007 году должно быть передано из региональной собственности в муниципальную около 200 километров дорог. Это связано с требованиями Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Передача должна быть завершена к 2009 году, поэтому в течение ближайших полутора лет областным властям надо «скинуть» 7,7 тысячи километров. На проведение работ по подготовке дорог к смене собственника, в частности на обеспечение отводов земель, необходимо около 300 миллионов рублей. В бюджете финансирование этих расходов не предусмотрено. Надо отметить, что для областного бюджета передача полномочий по содержанию путей сообщения означает избавление от серьезного бремени. Чтобы содержать в относительном порядке дорожное хозяйство регионального подчинения, необходимо не менее 6 миллиардов рублей. На 2007 год в бюджете предусмотрено всего 1,8 миллиарда.     (Российская газета, 26 апреля 2007 г)

 

 

Баму нужны льготы и инвестиции.

РАЗВИТИЕ

Комиссия Совета Федерации по естест­венным монополиям рекомендовала Правительству России предоставить приле­гающим к Байкало-Амурской магистрали территориям статус особых экономических зон. По мнению сенаторов, это поможет при­влечь на БАМ отечественных и зарубежных инвесторов.

 

БАМ должен стать осью развития Сибири и Дальнего Востока

 

Начатое в 1970-х годах строительство БАМа должно было решить задачи общенационального уровня: создать кратчайший межконтинентальный маршрут Восток — Запад, обеспечить транзитные перевозки по минимальному расстоянию (сократить путь для грузов на 500 км), магистраль должна была брать на себя движение поездов при возможных сбоях и перерывах в движении на Транссибе и стать опорным стержнем хозяйственного освоения территории около 1,5 млн кв. км — 9% территории России. Сегодня общая протяженность магистрали вместе с прилегающими участками составляет свыше 5 тыс. км. Природные и энергетические ресурсы экономического района, доступ к которым открыл БАМ, определили реальные перспективы создания Южно-Якутского, Верхне-Ленского, Северобайкальского и Комсомольского территориально-промышленных комплексов.

Однако потенциал БАМа пока не раскрыт полностью, магистраль, напри­мер, не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Не начата разработка Эльгинского и Апсатского угольных, Чи-нейского рудного и других

месторождений. Размер упущенной выгоды в» виде затрат на поддержание дороги в рабочем состоянии составил более 40 млрд руб. Он сравним с затратами, которые необходимы для освоения этих месторождений.

«Развитие зоны БАМа сдерживает ряд причин, в первую очередь неразвитость инфраструктуры и отток экономически активного населения, — считает губернатор Иркутской области Александр Тишанин. — Стратегическая по замыслу магистраль превратилась в обычную железную дорогу, загруженную лишь наполовину».

Для освоения территорий БАМа, по мнению губернатора, необходимо создание льготных условий для потенциальных инвесторов: возможность заключать с ними концессионные дого­вора, многосторонние соглашения о социально-экономическом партнерстве. Кроме того, необходимо доработать законодательные механизмы о преимущественном праве освоения ресурсов инвесторами. А при условии формирования и содержания ими социальной инфраструктуры целесообразны налоговые, кредитные и транспортные льготы.

Как считает начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Владимир Клименко, в настоящее время ОАО «РЖД» решает задачу глубокой интеграции в Евро-Азиатс­кую транспортную систему и формирования новых международных транспортных коридоров. Особое значение в этой связи имеет эффективная транс­портная система в Сибири и на Дальнем Востоке, где сосредоточены 85% разведанных запасов полезных ископаемых страны.

Но БАМ не может автоматически, без целенаправленной поддержки государства, как это было с Транссибом, превратиться в ось развития прилегающих территорий — магистраль не проходит по освоенным землям, поэтому ожидать саморазвития не приходится. «Федеральному соб­ранию и Правительству РФ целесообразно взять на себя координацию действий по разработке месторождений, расположенных в зоне магистрали. Мы надеемся, что когда-то все наши призывы найдут отклик у руководства страны и будут приняты се­рьезные меры по освоению этой уникальной террито­рии вдоль уникальной дороги», — заявил на прошедшем в Иркутске заседании комиссии Совета Федерации по естественным монополиям ее председатель Николай Рыжков.

«Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения огромен, и он будет востребован в ближайшем будущем, что уже сейчас ставит вопрос об упреждающем развитии инфраструктуры магистрали, — заметил Владимир Клименко. — Потребность в средствах только на усиление пропускной способности БАМа до 2020 года оценивается в 61,2 млрд руб. ОАО «РЖД» в связи с ограниченностью собс­твенных инвестиционных ресурсов сможет направить в 2007 — 2009 годах только около 2 млрд руб».

в 70 — 80-х годах не были полностью реализованы проектные решения по количеству станций и разъездов (не построено 13 раздельных пунктов). Длинные перегоны и отсутствие разъездов и вторых путей, а также горок малой мощности на участковых станциях не позволяют в полной мере использовать пропускную способность дороги. Из-за маломощного электроснабжения на некоторых перегонах не могут находиться сразу два поезда. А на 390-километровом участке Таксимо — Хани и далее на восток используется тепловозная . тяга.

Руководство ВСЖД разработало программу развития пропускной способности БАМа, которая включена в среднесрочную программу компании. В ней намечено строительство к 2010 году 2 3 км вторых путей, открытие 15 новых разъездов. Для пропуска 14 пар грузовых поездов необходимо заме­нить восемь силовых транс­форматоров, построить две тяговые подстанции и ряд других объектов.

Внимания требуют земляное полотно и искусствен­ные сооружения, в первую очередь 15-километровый Северо-Муйский тоннель. Требуется реконструкция семикилометрового Байкальского тоннеля и десяти мостов.

Не соответствует проектной и к 2010 году исчерпает свои возможности схема внешнего электроснабжения участка Лена — Хани. По предварительным оценкам, для усиления внешнего электроснабжения БАМа до 2015 года необходимо 16,5 млрд руб. При этом Алексей Воротилкин считает, что эти средства должны быть выделены из Инвестицион ного фонда РФ.

 

 

Долгосрочная программа развития

Восточно- Сибирской железной дороги

на 2008-2030 года.

 

1. Стр-во 2-го пути на перегоне Икабьекан-Мурурин (стр-во, 23 км)
2. Р.Предленский (739 км) (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
3. Р.803 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
4. Р.836 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
5. Р.876 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
6. Р.Суринья (969км) (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
7. Р.Аркум (1397 км) (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
8. Р.Койра (1543 км) (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
9. Укладка доп.пути ст.Ния (рек-я, 1,5 км, 2 стр)
10. Укладка доп.пути ст.Кунерма (рек-я,2,2 км, 8 стр )
11. Укладка доп.пути ст.Ангоя (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
12. Укладка доп.пути ст.Кемен (рек-я, 1,5 км, 2 стр)
13. Р.777 км (стр-во,2,2 км, 8 стр )
14. Р.1478 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
15. Р.1520 км (стр-во,2,2 км, 8 стр)
16. Р.1609 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
17. Р.1688 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
18. Р.918 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
19. Р.1115 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
20. Р.1286 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
21. Р.1659 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
22. Р.1709 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
23. Укладка доп.пути ст.Тыя (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
24. Укладка доп.пути ст.Янчуй (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
25. Укладка доп.пути ст.Улан-Макит (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
26. Укладка доп.пути ст.Салликит (рек-я, 1,5 км, 2 стр)
27. Р.898 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
28. Р.1052 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
29. Р.1152 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
30. Р.1571 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
31. Р.1709 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
32. Укладка доп.пути ст.Кичера (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
33. Укладка доп.пути ст.Анамакит (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
34. Укладка доп.пути ст.Муякан (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
35. Укладка доп.пути ст.Наледный    (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
36. Р. 1019 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
37. Р. 1250 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр )
38. Р. 1423 км (стр-во, 2,2 км, 8 стр)
39. Укладка доп.пути ст.Куанда (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
40. Укладка доп.пути ст.Лодья (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
41. Укладка доп.пути ст.Чуро (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
42. Укладка доп.пути ст.Нижнеангарск (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
43. Укладка доп.пути ст.Окунайский (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
44. Строительство горки малой мощности на ст.Северобакальск
45. Укладка доп.пути ст.Сакукан (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
46. Укладка доп.пути ст.Анамакит (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
47. Укладка доп.пути ст.Кирон (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
48. Укладка доп.пути ст.Кодар (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
49. Укладка доп.пути ст.Сюльбан (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
50. Строительство 2-го пути участка Кунерма-Тыя (стр-во , 61 км, 2 стр)
51. Строительство горки малой мощности на ст.Лена (стр-во)
52. Укладка доп.пути ст. Таку  (рек-я, 2,2 км, 8 стр)
53. Укладка доп.пути ст.Янчуй (рек-я, 2,2 км, 8 стр)

 

Отгремевший славой комсомольцев 70-80-х годов, БАМ на многие годы как бы подзабылся. Вместе с закончившимся фронтом основных работ иссяк энтузиазм строителей, которые постепенно уезжали с магистрали в места более сытные и шумные. Остались немногие. Остались в памяти песни и лозунги. Остались рельсы и шпалы. Небольшие и замершие в своем развитии станции. Казалось бы, на этом и закончилась славная история стройки века. Однако в конце 90-х государственные мужи осознали, что огромный потенциал Байкало-Амурской магистрали используется недостаточно. Появилось понимание, что проложенные сотни тысяч километров дороги — это ценный капитал, который должен и может приносить стране прибыль.