Конкурс «Профсоюзный корреспондент 2020»
На конкурс «Профсоюзный корреспондент» Иркутского филиала Дорпрофжел на ВСЖД поступила новая работа.
Путешествие из Иркутска в Улан-Удэ
Замысел этого рассказа возник уже очень давно. Хотелось написать о собственно дороге, соединяющей между собой, как в задачке из учебника для младших классов, «пункт А» и «пункт Б». О мощных, красивых, больших и умных машинах, для кого-то являющихся просто транспортным средством, при помощи которого они преодолевают расстояния между этими пунктами, а для кого-то ставшими и смыслом, и делом всей жизни. А больше всего хотелось написать о людях, — своих друзьях, товарищах и коллегах, — тех, кто навсегда связал с железной дорогой и железнодорожной профсоюзной организацией свою жизнь и судьбу. Кто изо дня в день, из ночи в ночь, из года в год заходит в кабину локомотива, садится за контроллер и приводит в движение поезда. При помощи которых, как по мановению, перемещаются в разные концы нашей огромной страны многочисленные грузы, миллионы пассажиров совершают свои протяженные, или не очень, путешествия. Очень хотелось, чтобы всё написанное было напрочь лишено какого бы ни было пафоса, драматизма, занудства и морализаторства. Чтобы изложенное было понятно не только, «классово и профессионально близким» мне людям, но и тем, кто к железной дороге не имеет абсолютно никакого отношения, а единственное место пересечения интересов которых с «железкой» — электричка, следующая по маршруту Иркутск — Слюдянка.
Самым сложным и труднопреодолимым препятствием на пути к осуществлению задуманного, как всегда, явился недостаток свободного времени. Оно, время неумолимо. Очень трудно усадить себя вечером за стол и заставить написать что-то о работе, если накануне ты отдал ей, без сна и отдыха, несколько суток своей жизни; потратил силы, энергию и здоровье. Тяжело писать о работе, когда близкие говорят тебе дома, что ты пахнешь электричеством, и запах этот не смывается никакими моющими средствами, а самого себя не покидает чувство наэлектризованности. Как будто ты не человек, а потертая об рукав пиджака эбонитовая палочка: протяни руку, и к пальцам начнут клеится валяющиеся на столе мелкие клочки бумаги. Или когда ты явственно ощущаешь себя наэлектризованной тучей, которая может в любой момент разразиться молнией и громом, стоит лишь кому-то приблизиться к тебе, сократив до опасного минимума «расстояние пробоя». Ну, и самое главное… Когда всё чаще и чаще, употребляя словосочетание «любимая работа», начинаешь выделять кавычками первое слово этой идиомы.
Но… Мир соткан из парадоксов! Болезнь — обстоятельство, со всех сторон, безусловно, неприятное — неожиданно на какое-то время затормозило, поставило на паузу эту непрерывную гонку. Внезапно, откуда ни возьмись, на голову свалилось свободное время. А вместе с ним — возможность, как в детской игре по команде «Замри!» — остановиться, оглянуться вокруг. А, оглянувшись, вспомнить о давно задуманном, неосуществленном и почти уж позабытом плане. И подумать: «А почему бы и нет?.. »
Путешествие, которое нам предстояло совершить, не из легких. Начало пути — станция Иркутск-Сортировочный. Конец маршрута — Улан-Удэ. Расстояние — 460 километров. После непродолжительного (восемь часов) отдыха в Улан-Удэ, необходимо вернуться обратно, в Иркутск.
За последние более чем двести лет, прошедших со времени установления хоть какого-то, более-менее регулярного, сообщения между расположенными на бескрайних сибирских просторах населенными пунктами, ничего особенного в существующей с тех пор терминологии не изменилось. Немножко по-другому стали именоваться люди, избравшие путешествие своей профессией: служивые, на протяжении столетий именовавшиеся ямщиками, стали машинистами. Немножечко другими транспортными средствами они управляют: на смену лошадям, запрягаемым в пассажирские брички и почтовые дилижансы, пришли железные кони, «впрягаемые» в грузовые и пассажирские составы. А вот место смены лошадей — живых, и железных — и тогда, и сегодня, называется станцией. С той лишь разницей, что современные крупные станции, на которых происходит формирование поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, приобрели определение «узловые». Оказалось неподвластным времени и название участка, покрываемого за один переход ямщиком, и преодолеваемого за одну поездку машинистом: названный когда-то «плечом» он не изменил этого названия и сейчас. Со временем «плечи», по которым водили поезда иркутские машинисты, изменялись, как правило, всё больше и больше прибавляя в протяженности. Зависело это, в первую очередь, от типов локомотивов, эксплуатируемых депо в конкретный временной промежуток.
Со времени прихода в Иркутск первого поезда, а прошло с тех пор уже более 120 лет, локомотивное депо Иркутск-Сортировочный пережило несколько реорганизаций, продиктованных, как правило, техническим перевооружением, уходом старой, отработавшей свое, техники, и заменой ее принципиально новой. Дольше всего, конечно, отработали паровозы. Эти овеянные легендами, обладающие романтическим ореолом «бочки с дымом», верой и правдой служившие более полувека, обладали весьма существенными недостатками, что, в конце концов, и предопределило их участь. Пожалуй, главным из них являлась необходимость частой заправки водой, а особенно — углем. В связи с чем требовалось частая смена локомотивов вместе с локомотивными бригадам. Это самое «плечо» редко когда превышало расстояние более ста-ста двадцати километров. Конечно, это побольше, чем у ямщиков, но, всё же, очень немного, если примерить это расстояние к карте нашей необъятной Родины. Поэтому, как только начали появляться локомотивы, сопоставимые по мощности с паровозами, но приводимые в движение иными видами энергии — тепловозы и электровозы — дни паровозов оказались сочтены. Ровесницей паровозов, которая пережила их, и не собирается уходить на покой и сейчас, явилась профсоюзная организация, созданная на заре формирования трудового коллектива из машинистов, помощников и кочегаров, а также персонала ремонтных мастерских. Созданный в начале двадцатого века с целью защиты интересов рабочих, профсоюз уже более века выполняет свою нелегкую и почетную миссию, продолжая оставаться на страже прав железнодорожников и сейчас.
Паровозы памятники: П-36, более 30 лет простоявший на постаменте в Иркутске
Л — высится на пьедестале в Слюдянке
Л — высится так на пьедестале в Улан-Удэ
водонапорная башня по станции Зима, электровоз ЭП-1п
рельсовый автобус РА и замерший на рельсах паровоз на КБЖД
А эти паровозы «живые», несмотря на возраст и усталость: с пышными «усами»
Уступив дорогу новым, прогрессивным локомотивам, паровозы остановили свой бег, замерев на постаментах, в музеях и на выставках железнодорожной техники под открытым небом. Памятники ушедшей эпохи, немые свидетели торжества человеческого разума и технического гения, гордо и величественно возвышаются на пьедесталах — напоминая о временах былых свершений и достижений. Долгое время – более тридцати лет — рядом с локомотивным депо Иркутск-Сортировочный на постаменте находился паровоз П-36. Все эти годы в образцовом техническом и культурном состоянии паровоз поддерживался благодаря стараниям машинистов и помощников, членов профсоюза, первой и второй колонн, а также материальной помощи, оказываемой им профсоюзным комитетом депо. В настоящее время этот «ветеран» вернулся в строй действующих, а его место занял другой: паровоз серии Л.
А иные из них, несмотря на весьма и весьма преклонный возраст, находятся «в строю» и сейчас. Семидесяти-восьмидесятилетние ветераны продолжают служить людям верой и правдой. Нынешнее место их применения — туризм. Как оказалось, есть очень много людей, желающих прокатиться на так называемых «ретро-поездах», ведомых этими мастодонтами, подышать угольным, смешанным с паром, дымком, послушать «трели» паровозного свистка. Такие поездки, сами по себе весьма колоритные, обретают особый романтический ореол и неповторимый шарм, будучи совершенными по Кругобайкальской железной дороге — участку протяженностью немногим более восьмидесяти километров, который сам является уникальным техническим и историческим памятником.
Ретро-поезд на фоне Порта Байкала и Листвянки
такое топливо более ста лет приводило в движения поезда: дрова да уголь
Оставляя за собой только дым и запах угля… Словом сказать: — Дыхание поезда!
Не стареют душой ветераны
Кругобайкалка — «золотая пряжка Транссиба»
Спешно проектируемый и долго и мучительно (более семнадцати лет) возводимый, этот участок оказался на редкость тяжелым в строительстве и не менее сложным в эксплуатации. Параллельно окончательно завершившемуся в 1956 году строительству участок Иркутск — Слюдянка был электрифицирован.Смена вида тяги в нашем депо происходила в пятидесятых годах прошлого века. События, сами по себе выдающиеся, обрели особую беспрецедентность и драматизм, поскольку происходили на фоне другого исторического момента: возведения и ввода в строй Иркутской гидроэлектростанции. В жертву которой был отдан проходящий по берегу Ангары участок Транссиба протяженностью более семидесяти километров, соединяющий между собой современные станции Иркутск-Пассажирский и Порт Байкал. Взамен уходившего под воду Иркутского водохранилища участка, железную дорогу проложили, разрезав условной гипотенузой треугольника «Иркутск — Байкал — Слюдянка» Олхинское плато.
Электрификация осуществлялась на постоянном токе. Выбор для электрификации этого рода тока со временем сыграл весьма недобрую шутку. Поскольку очень скоро постоянный ток лишили почетного звания «прогрессивного», и, уже с начала шестидесятых годов прошлого века, вся дальнейшая электрификация железных дорог в Советском Союзе осуществлялась с применением переменного тока, считавшегося в то время по отношению к току постоянному более продвинутым и передовым. Вот и получилось, что, когда большая электрификация в середине семидесятых добралась до Восточной Сибири, участок Иркутск-Слюдянка вместе с «примкнувшим к нему» в 1961 году участком Иркутск-Зима оказался «в окружении» переменного тока. На многие десятилетия трехсотсемидесятипятикилометровый отрезок Транссиба Зима — Слюдянка превратился в его узкое, барьерное место, поскольку по этим станциям вынужденно останавливали свой бег поезда, происходила смена электровозов, и, естественно, вместе с ними менялись и локомотивные бригады, деля этот отрезок на два «плеча» обслуживания: Зима-Иркутск и Иркутск — Слюдянка.
Логичным и вполне естественным выходом из этого переменно-постоянного тупика явились события, развернувшиеся вокруг Иркутска в начале девяностых. В эти годы активно развернулись работы по реконструкции, завершившиеся в 1995-ом переходом участка Зима — Слюдянка с постоянного на переменный ток. Самое активное участие в проводимых работах приняли, среди прочих, и работники иркутского локомотивного депо, в том числе и автор этих строк — ваш покорный слуга. Смена рода тока явилась предтечей второго в истории депо коренного технического перевооружения, поскольку у электровозов постоянного и переменного тока общим является разве что название, а с технической точки зрения это совершенно разные локомотивы. Спустя всего лишь несколько лет после технического перевооружения начали меняться и привычные, укоренившиеся за предыдущие десятилетия, методы работы. Начали удлиняться «плечи». Первой ласточкой стало удлинение плеча Иркутск — Слюдянка, случившееся как раз на рубеже тысячелетий, в двухтысячном году. После длительных согласований с представителями деповской и дорожной профсоюзных организаций пассажирские локомотивные бригады иркутского депо повели поезда в Улан-Удэ. Стотридцатикилометровый участок разом увеличился более, чем в три раза — до четырехсот шестидесяти. А через год к почину трудового коллектива иркутского локомотивного депо начали присоединяться и другие. Улан-удэнцы, стремясь не отстать от иркутян, «удлинились» до Хилка, поехав, как у нас говорят, «на проход» через Петровский Завод, слюдянцы — до Зимы, а зиминцы, соответственно, — до Слюдянки, минуя Иркутск. Совсем недавно, не желая ронять поднятое однажды знамя, снова отличились иркутяне, пока что не на регулярной основе, а в большей мере — в виде эксперимента, начав одолевать за одну поездку расстояние до Нижнеудинска и обратно. «Всё смешалось…» написал когда-то классик.
Начавшись здесь, в Иркутске, очень скоро «удлинение», как сейчас принято говорить, стало трендом, разрослось, растеклось по всей нашей необъятной Родине. Происходившее без громких реляций и оваций, тихо и почти незаметно для посторонних глаз, это нововведение, тем не менее, сыграло огромную роль для экономики всей железнодорожной отрасли. Поскольку в тяжелые годы всеобщего экономического упадка и безвременья позволило быстро и значительно повысить производительность труда сначала локомотивного, а следом и остальных транспортных производственных комплексов. В иные времена происходившие перемены наверняка получили бы какое-нибудь громкое название, вроде «кривоносовского движения», или «стахановского почина», так как по своей значимости ничуть им не уступали.
На сегодняшний момент иркутские локомотивные бригады в большинстве своем водят грузовые поезда по-прежнему на два плеча: в Зиму и Слюдянку. Однако, поднаторев в этом занятии, приобретя необходимые навыки и опыт, со временем переходят в разряд «дальнобойщиков», дополнительно осваивая участок Слюдянка — Улан-Удэ. Но, прежде чем приступить к работе на этом удлиненном участке, машинисты проходят необходимую теоретическую подготовку и совершают несколько поездок в виде стажеров, знакомясь с особенностям. Венчает эту подготовку так называемая контрольно-заключительная поездка, выполняемая совместно с машинистом-инструктором. Который, по ее итогам, принимает решение о готовности машиниста работать на новом участке и выдает машинисту соответствующее заключение. На нашем железнодорожном сленге это называется: «закатать» машиниста на новое плечо. Вот, собственно, с этой целью мы и направились в Улан-Удэ.
Началу поездки предшествуют несколько обязательных, остающихся неизменными вот уже на протяжении многих десятилетий, процедур. Первая — так называемый инструктаж, во время которого локомотивная бригада знакомится с особенностями предстоящей поездки. Узнает весьма специфическую информацию о последних, произошедших на бескрайних просторах нашей страны, событиях и происшествиях, об участии в них своих коллег, об их ошибках и нарушениях действующих инструкций и уложений, которые к возникновению подобных событий привели. «Предупреждены — значит, вооружены!» — основной принцип и главное правило инструктажа.
Следом — предрейсовый медосмотр. Умные, бездушные и неумолимые машины под присмотром медицинских работников за несколько минут определяют, готовы ли к предстоящей поездке машинист и помощник, здоровы ли они, хорошо ли их самочувствие, не нарушали ли они накануне установленный режим отдыха и подготовки. Измеряется частота пульса, давление и, в обязательном порядке, наличие, а, вернее, отсутствие в выдыхаемом воздухе паров алкоголя. Обмануть их практически невозможно, да никто особо и не пытается: санкции за возможные нарушения следуют весьма суровые; наступают незамедлительно. Работников, уличенных в чем-нибудь недозволенном, немедленно увольняют.
После медкомиссии дежурный по депо направляет локомотивную бригаду на станцию, в один из парков.
Парки, расположенные на железнодорожных станциях — это отнюдь не места гуляний отдыхающих граждан, с деревьями и травой, скамейками и аллеями. Это места, куда прибывают заканчивающие свой бег поезда; где от них отцепляют локомотивы, производят так называемые технические и коммерческие осмотры. В этом случае их название — парки прибытия. Где прибывшие составы переформировывают, распределяя вагоны — под погрузку, выгрузку, или перенаправляя их на другие, впередилежащие станции. Такие парки называют общим словом сортировочные (есть и у них отдельная классификация, в зависимости от способа переформирования составов, ну, да «не будем смущать читателя» слишком уж специфическими и узкопрофессиональными подробностями). И последний вид — парки отправления. В них накапливаются вновь сформированные составы, производится их техническая обработка, подготовка к предстоящей поездке; подгоняются и прицепляются локомотивы. Бывшие лишь некоторое время назад просто составами вагонов, они превращаются в поезда и уходят отсюда в свои далекие пути.
Сегодня мы направляемся в четный парк отправления станции Иркутск-Сортировочный. Здесь, на одном из путей, пока что мирно покоится локомотив, которому уже совсем скоро предстоит отправиться во главе тяжело груженого грузового поезда. Машинист и помощник производят приемку электровоза: осматривают механическое оборудование — колесные пары, элементы рессорного подвешивания, тормозного и автосцепного оборудования; проверяют работу тяговых и тормозных систем, приборов безопасности. Помощник машиниста продувает многочисленные резервуары, отстойники и маслоотделители, выпуская из них образовавшийся за время отстоя конденсат. Времени на выполнение вышеперечисленных операций отмерено немного, поэтому выполняются перечисленные процедуры в быстром темпе.
Электровоз, ставший на ближайшие двенадцать часов нашим средством передвижения — ВЛ80р. Не какой-то лоснящийся свежеокрашенными бортами пассажирский щеголь, а мощный грузовой локомотив. Не очень-то и новый — срок службы его и ему подобных стремительно приближается к сорока годам. Не очень-то и надежный, подверженный частым поломкам и многочисленным отказам электрических машин и аппаратов — все-таки, не одно десятилетие отпахал, поизносился. Не очень-то и чистый, что изнутри, что снаружи: выкрашенный линялой краской разных оттенков серого цвета, покрытый сизоватым слоем песочной пыли, Не очень-то и уютный для локомотивной бригады — проектируемый в шестидесятых-семидесятых годах прошлого века, в полной мере испытавший на себе применение дизайнерской концепции, которую я, на свой страх и риск, назову «минимализмом», или, скорее даже, аскетизмом. С тесной кабиной, лишенной всего того, без чего даже особо не избалованные комфортом современные люди не представляют себе своего рабочего места: кондиционера, умывальника, холодильника, электроплитки, чайника, а также (извините), отхожего места. Подобная ситуация, продолжавшая оставаться типичной на протяжении более двадцати лет, в последние годы начала разительно меняться. Многочисленные обращения профсоюзных органов, неуступчивая, бескомпромиссная позиция руководителей железнодорожного профсоюза привели к перелому существовавших тенденций: вновь построенные и поступающие в эксплуатацию локомотивы разительно отличаются от построенных в семидесятые-восьмидесятые годы уровнем создаваемого для локомотивных бригад комфорта и безопасности. Кроме того, преобразуются и находящиеся в эксплуатации локомотивы. В ходе проводимых среднего и капитального ремонтов они оснащаются всеми необходимыми для удобной работы локомотивных бригад атрибутами. Увы, наш локомотив в капитальном ремонте не был, поэтому переоборудованию подвергнуться не успел. Зато он гордо несет на своем борту имя одного из вождей мирового пролетариата.
«Щеголи»: пассажирский электровоз ЭП1П
Не утомляя читателя перечислением технических особенностей и характеристик, тем не менее, не премину воспользоваться возможностью кое-что, на мой взгляд — самое интересное, всё же пояснить. В первую очередь: смысл букв в наименовании серии локомотива. Традиция присваивать локомотивам имена достойных людей (я не беру в кавычки слово «достойных» абсолютно осознанно) в Советском Союзе возникла в двадцатые-тридцатые года прошлого века. Так появились паровозы, названные именами Серго Орджоникидзе — СО, Феликса Дзержинского — ФД, Иосифа Сталина — ИС, Льва Лебедянского — Л. Последним в этой когорте, чье имя было присвоено локомотивам, в данном случае — электровозам, явился Владимир Ильич Ленин. Многочисленные электровозы серии ВЛ, отличающиеся друг от друга лишь цифрами и индексами, смысл которых не всегда понятен даже профессионалам, до сих пор «бегают» по стальным магистралям, расположенным на территории всего того, что раньше называлось Советским Союзом. Ну, а век новый ознаменовал собой, в числе прочего, и изменение тенденций в практике присвоения обозначений новым сериям локомотивов. Они стали нейтральными и ни к чему не обязывающими.
Метель железнодорожникам не помеха
Маневровыми называются любые передвижения локомотивов, вагонов, маневровых составов, которые они осуществляют по станционным путям: при переформировании поездов, прицепке локомотивов к составам и отцепке от них; выставлении вагонов на пути отправления и уборка их с путей после прибытия и прочее, и прочее.Проходит еще несколько минут, и машинист, принявший к работе электровоз, материализуется: связывается по радиосвязи с дежурным по станции, докладывает ему о готовности к работе локомотива и локомотивной бригады и получает план предстоящих маневровых передвижений.
Маневровый локомотив за работой, по перестановки пассажирских вагонов под поезд…
Маневровая работа, как правило, остается незамеченной, скрытой от посторонних и несведущих глаз, не теряя из-за этого свою огромную значимость и важность. Со стороны просто кажется, что небольшие, юркие маневровые тепловозики снуют туда-сюда по станциям, выполняя какие-то малопонятные, ритуальные передвижения. Тем не менее, для производства маневров локомотивные депо содержат немалый парк маневровых локомотивов и штат маневровых бригад, а крупные станции — те самые сортировочные парки с большим количеством дополнительных железнодорожных путей, по которым маневры и осуществляются.
Отманеврировали свое и мы. Прошло несколько минут; электровоз переехал с пути отстоя на путь, на котором находится состав, которому уже совсем скоро предстоит превратиться в грузовой поезд, и прицепился к нему. После перехода локомотивной бригады в рабочую кабину помощник машиниста производит объединение тормозной магистрали локомотива и состава. Сжатый воздух, нагнетаемый электровозными компрессорами, начинает поступать с локомотива в состав, заряжает расположенные на вагонах тормозные приборы и запасные резервуары.
Тормоза, вот уже скоро как сто лет называющиеся автоматическими, являются важнейшим элементом и составной частью любой железнодорожной подвижной единицы. Выполняя важнейшую функцию основной системы, обеспечивающей безопасность движения железнодорожного транспорта. Любая подвижная единица, стоящая на рельсах, в обязательном порядке оборудуется тормозными приборами, способными ее при случае остановить. Любое предполагаемое нововведение; внедрение новой техники, любое повышение скоростей движения, либо веса и длины грузовых поездов становится актуальным только после тщательных расчетов и испытаний в первую очередь тормозных систем, которыми эта техника оборудуется. Поезда должны останавливаться на определенных расстояниях, именуемых тормозными путями, в любых условиях, с любых скоростей и на любых участках пути: это основной и непреложный закон безопасности. Подавляющее количество железнодорожных тормозов — пневматические. Они управляются, приводятся в действие при помощи воздуха. В грузовых поездах при помощи тормозной магистрали, берущей свое начало на локомотиве и проложенной по каждому вагону вдоль всего состава, происходит и питание тормозных приборов сжатым воздухом, и управление ими, приведение в действие. У пассажирских поездов тормоза посовременней: получая питание, как и грузовые, по тормозной магистрали, управляются они, приводятся в действие, при помощи электричества, именуясь при этом электропневматическими. Есть и еще один вид тормозов, используемых на эксплуатируемых нами электровозах, ну, да об этом немножечко попозже…
После того, как тормоза «зарядились», машинист приступает к их опробованию. Помощниками ему в этом выступают специальные работники. Их профессия, вообще-то, называется «осмотрщик вагонов», но, по уже много-много десятилетий тому установившейся традиции, зовут их «автоматчиками», подчеркивая тем самым особый статус выполняемой ими работы — обслуживание автоматических тормозов. По команде одного из них машинист приводит в действие тормоза поезда, а другие проверяют, все ли в порядке, у всех ли вагонов тормоза пришли в действие. Эта обязательная, почти что ритуальная процедура, называется опробованием тормозов. Она всегда предваряет отправление поезда со станции, являясь залогом его безопасного следования. После ее окончания машинисту вручают «Справку об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии» — некий гарантийный талон, который будет сопровождать поезд на всем протяжении его следования, вплоть до расформирования, или пока по какой-либо причине не произойдет смена локомотива.
Ну, а пока что — всё готово. Еще несколько томительных минут — и вот он — зеленый огонь выходного светофора. Машинист и помощник выполняют между собой переговоры согласно установленному регламенту: «минута готовности»! В эту, последнюю перед отправлением минутку, локомотивная бригада еще раз проверяет готовность к работе требуемых приборов и устройств, получение необходимых поездных документов, попросту смотрят, докладывая друг другу, ничего ли не забыто, не упущено, все ли включено. Очень важная процедура — она концентрирует машиниста и помощника, настраивает на рабочий лад, помогает собрать воедино мысли и чувства.
Всё, поехали! Электровоз, управляемый машинистом, издал протяжный ритуальный сигнал, и, заполнив всю станцию гулом вентиляторов и тяговых электродвигателей, тронулся с места, приводя в движение поезд. Вытянувшиеся почти на километр шесть с половиной тысяч тонн железа и угля, громко лязгая автосцепками, неспешно и, как будто, нехотя начали свой путь к одному из тихоокеанских портов, длиною более четырех тысяч километров.
Табунами лошадей мощность локомотивов уже давно не измеряют. Безликие и бездушные киловатты потеснили «внесистемных» лошадок, упростив, выхолостив тем самым саму суть локомотива, превратив его из тяговой единицы в абстрактный электрический механизм. И всё же, при желании, применив воображение и используя незамысловатую формулу пересчета, можно представить, сколько же лошадей впряжены в нашу «повозку». Номинальная мощность всего лишь одного тягового электродвигателя электровоза составляет более восьмисот тридцати киловатт, или почти тысячу сто пятьдесят лошадиных сил. Количество тяговых двигателей, установленных на современном мощном грузовом локомотиве — не менее двенадцати. Вот и получается, что «табун», приводящий в движение состав нашего поезда, состоит из более чем тринадцати тысяч лошадей. Огромное количество! Почти тысячелетие назад одновременно и в одном месте столько коней могло собраться разве что в туменах, составляющих орду, приводимую в движение «повелителем вселенной» Чингисханом. А сейчас неказистые с виду, подчас запыленные и грязноватые электровозы прячут всю эту мощь под своими кузовами и управляются абсолютно обычными, невыдающимися парнями.
На первом же перегоне, Иркутск-Сортировочный — Гончарово производится проверка действия тормозов. В определенном месте, при определенной скорости, машинист приводит их в действие и, по снижению скорости определенным темпом и на определенном же расстоянии, оценивает эффективность их работы. Вся дальнейшая работа — выбор скорости движения, режимов ведения, определения мест начала торможения и прочих параметров ведения поезда — будет строиться им с учетом полученных результатов выполненной проверки. Сегодня с тормозами у нас все в порядке, и, после вынужденного снижения скорости, машинист, спустя несколько минут, снова разгоняет поезд. Мы уходим, отдаляемся от Иркутска, огибая его справа, двигаясь по перегону, проложенному в обход города по пойме Иркута. Не проходит и получаса, как позади остается и Шелехов. Он провожает нас, плотно укутывая дымами из многочисленных труб алюминиевого комбината. Еще двадцать минут, и мы прибываем в Большой Луг. На этой станции почти все грузовые поезда, следующие в Слюдянку, производят вынужденную остановку, чтобы произвести необходимую технологическую операцию — прицепку подталкивающего локомотива.
Сколь бы ни высока была мощность современных локомотивов, они всё равно оказываются бессильными, когда идущий по Транссибу поезд, пропетляв по Саянским отрогам, преодолев десятки больших и малых водных препятствий, в конце концов, останавливается на станции Большой Луг. Здесь относительно нетрудная, условно «равнинная» часть пути заканчивается, и начинается участок, именуемый железнодорожниками «горой».
Если посмотреть на железную дорогу с высоты птичьего полета, можно увидеть ее «в плане». Увиденное даст представление о том, как железнодорожный путь привязан к местности, как прямые участки чередуются с кривыми, огибающими складки рельефа. Чем больше кривых, чем они круче и чем меньше их условный радиус, тем сложнее считается «план» железной дороги, тем больше сопротивление, создаваемое идущему по ней подвижному составу.
Если же попытаться мысленно рассечь железнодорожный путь вертикальной плоскостью и посмотреть на полученный разрез сбоку, увиденное даст нам представление о «профиле» пути, об относительно ровных его участках, именуемых «площадками», о спусках и подъемах, чередующих друг друга. Крутизну уклонов железнодорожники всегда мерили «тысячными». «Тысячная» — это один метр возвышения железнодорожного пути на тысячеметровое расстояние. Совершаемые в последнее время упорные попытки внедрить вместо кажущихся кому-то, очевидно, устаревшими «тысячных», новомодные и более прогрессивные «промилли», успеха пока не приносят. То ли характерные и вызывающие у подавляющего большинства мужского населения нашей страны весьма однозначные «промиллям» ассоциации мешают, то ли исконный русский консерватизм и нежелание что-либо менять. Но пока что «тысячные» чувствуют себя уверенно, и уходить не собираются.
«Профиль» пути, наряду с «планом», является его важнейшей характеристикой, поскольку от крутизны уклонов спусков и, большей частью, подъемов напрямую зависит масса поездов, которые могут провести по участкам железной дороги используемые для этой цели локомотивы. Более-менее «легким», приемлемым для вождения тяжеловесных поездов, считается путь, крутизна уклонов которого не превышает десяти «тысячных». Все, что больше — уже не есть хорошо, поскольку каждая сверхнормативная «тысячная» весьма существенно — на сотни, а то и на тысячи, тонн, снижает вес грузовых поездов. Участки же, обладающие уклонами крутизной восемнадцать и более тысячных, и вовсе относятся к разряду экстремальных. Поскольку требуют совершенно неординарных свойств и особенностей от технических средств, эксплуатируемых в своих пределах, и особых, не характерных для «равнинных» участков, приемов и методов вождения поездов. Именно таковым, в абсолютной степени экстремальным, является отрезок Транссиба, берущий начало в Большом Луге и заканчивающийся в Слюдянке. Огромное количество кривых очень малого радиуса, крутые подъемы и спуски — как будто нарочно все возможные трудности собрали в одном месте, до предела усложнив условия эксплуатации транспортных средств, устроив испытательный полигон технике и людям. Безусловно, этот участок не единственный, обладающий столь тяжелым условиями, среди используемых в России; есть места, где уклоны и покруче, и подлиннее. Но таких, которые, при прочих равных, плюс ко всему, еще и настолько интенсивно эксплуатируются, — нет. Здесь мы абсолютно уникальны.
Подталкивающий локомотив, или попросту «толкач», ожидавший нашего прибытия на станцию в предусмотренном специально для этого тупике, не медля, практически сразу после остановки нашего поезда, заходит ему в хвост и прицепляется к последнему, «хвостовому» вагону.
Используемые в подталкивающем движении электровозы 3ЭС5к по мощности не уступают тем, которые водят поезда, находясь в их «голове», а иные и превосходят. Следовательно, по станции Большой Луг суммарная мощность локомотивов, приложенная к поезду, удвоится. Такова плата за излишнюю крутизну подъема, заложенного когда-то проектировщиками в создаваемый проект участка.
Еще несколько минут уходит на установление связи между машинистами головного электровоза и электровоза-толкача. Машинисты связываются между собой по радиосвязи, представляются друг другу, оговаривают условия ведения поезда. Готово! Следует доклад дежурному по станции, и, спустя несколько минут, выходной светофор меняет свое показание: вместо красного огня призывно загорается зеленый. В путь! Теперь уже оба электровоза синхронно налегли: головной потянул, а хвостовой уперся; поезд тронулся, и, спустя минутку, гадюкой поизвивавшись по стрелкам, покинул станцию. Первые пять километров преодолеваются легко, без напряжения, как будто это разминка перед предстоящей тяжелой работой. Но, как только за окнами электровоза промелькнула Рассоха, начинается самое трудное и интересное. Каких только названий не существует у предстоящих двадцати километров до станции Подкаменная: это и «расчетный подъем» , и «лимитирующий» , и «критический». Отличаясь друг от друга незначительными смысловыми оттенками, все три слова, тем не менее, каждое по-своему правильно отражает саму суть созданного природой и людьми затруднения. Режим, в котором будут работать почти полчаса электровозы, у авиаторов наверняка называется «взлетным». Не остается абсолютно никакого резерва, никакой возможности пофилонить, уменьшить мощность, снизить тягу — это незамедлительно скажется на скорости поезда, она начнет снижаться, а поезд — «затягиваться». Даже когда оба локомотива работают на полную мощность, скорость редко когда превышает пятьдесят километров в час, обычно составляя весьма скромное значение сорок-сорок пять километров в час. Почти до самой станции Глубокая дорога петляет, извивается, повторяя изгибы речки Олхи. Очень трудно перехитрить, придумать что-то, новее и умнее придуманного природой. Так и в этом случае изыскатели не стали уходить, отклоняться от распадка, прорезанного по Олхинскому плато речкой. А, может, и в самом деле это оказалось неразрешимой задачей, может, при всей его сложности, это — действительно оптимальная траектория…
Электровоз гудит басовито и мощно, но очень скоро стройный хор электрических машин начинает распадаться, отдельные двигатели скрываются на фальцет, фальшивят; начинается боксование колесных пар.
В «гору»: боксуя и щедро сдабривая рельсы песком, поезд идет в подъем, а электричка с горы…
А мы, пока что, чутко прислушиваясь к издаваемым тяговыми двигателями звукам, периодически подсыпая под колесные пары песок, скребемся вверх.По поводу правописания слова «боксование» согласия среди часто его употребляющих специалистов, равно, как и неспециалистов, нет. Всё зависит от того, что считать исходником, от чего отталкиваться. Если допустить, что слово произошло от немецкого «bukse», то бишь, ящика, либо коробки — следует признать правильным написание в нем буквы у, и употребление слова «буксование». Но существует и другая версия, на мой взгляд, гораздо более состоятельная. Согласно ей, слово произошло от английского » boxer», боксер, то есть. Что общего у человека, наносящего удары и уклоняющегося от них, и колеса, начинающего ускоренно вращаться? На первый взгляд ничего, если не попытаться себе представить колеса не простые, а паровозные, приводимые во вращение шатунами. И не заметить схожести между стремительными движениями рук наносящего частые удары атакующего боксера и не менее стремительно двигающимися поступательно-вращательно шатунами, ускоряющими свое движение под действием сорвавшихся в боксование колес. И если с орфографией все неоднозначно и непонятно, то с самим боксованием, как физическим процессом, все предельно просто и понятно. Это, безусловно, неприятное и вредоносное явление, способное повлечь за собой весьма неприятные последствия: повреждение тяговых двигателей в результате возникшего так называемого «кругового огня», нарушение плавности ведения поезда, которое может закончиться одним из тяжелейших «смертных грехов» машиниста — обрывом автосцепки. Плюс, вращаясь практически на одном месте с повышенной скоростью и проскальзыванием по рельсам, колеса локомотива превращаются в наждачный круг и начинают вгрызаться в головки рельсов. В результате возникает «волновой износ», когда гладенькие и ровные с виду рельсы на самом деле превращаются в подобие стиральной доски. По таким рельсам колесные пары перестают катиться, а начинают подпрыгивать. А спокойное и приятное путешествие пассажиров в электричке, или в пассажирском поезде, превращается в поездку на повозке с деревянными колесами по мощеной булыжниками мостовой. Причин боксования великое множество. А способов его предотвращать: раз, и обчелся — песок, немалые запасы которого находятся на электровозах, и к которому регулярно прибегают машинисты. Для этого все локомотивы оборудуются специальными системами пескоподачи, при помощи которых находящийся в бункерах песок подается в места контакта колес с рельсам. Со стороны это выглядит забавно — электровоз начинает напоминать мчащийся по пыльной дороге грузовик. Но для людей, находящихся внутри такого «грузовика», абсолютно ничего забавного нет: если упустить момент, своевременно не распознать и не прекратить боксование, оно стремительно развивается, превращается в «разносное», и тогда уже по-хорошему, по правилам, прекратить его не удастся. Придется либо их нарушать, либо подвергнуть себя еще большему риску: остановиться где-то посередине перегона, в самом тяжелом и неприятном месте, а потом пробовать тронуться, «взять поезд с места». Про машиниста, с которым случилась такая неприятность, говорят: «он растянулся», говорят, как правило, с нотками сочувствия. Но, случается, к сочувствию подмешивается и презрение, если становится понятно, что «растянулся» машинист по собственной глупости и нерасторопности. К тому же, частенько случается, что «растянувшийся» своими силами из этой ситуации выйти уже не в состоянии, и на помощь ему посылают вспомогательный локомотив, что еще больше задерживает движение на перегоне, усугубляет и без того неприятные последствия. Но это — уже совсем другая история.
Умение своевременно распознать по косвенным признакам начинающееся боксование — одно из важнейших для машиниста. Те, кто поопытнее, не дожидаясь срабатывания противобоксовочных аппаратов, реагируют на изменение звука, издаваемого двигателями, колебания стрелок килоамперметров, да и просто — улавливают, получают от электровоза посылаемые им сигналы при помощи самых разных органов и частей тела. Причем, главной при этом является отнюдь не голова, а… Ну, вы понимаете…
Проходит полчаса. Небольшая — несколько минут — передышка, пока поезд следует по Подкаменной, и впереди — еще один перегон, ничем, кроме протяженности, от предыдущего не отличающийся: Подкаменная — Глубокая. Используя благоприятный участок, мы увеличиваем скорость до максимально здесь разрешенной — 60км/час, и снова вгрызаемся в следующий подъем. Приобретенная скорость гасится очень быстро; только лишь поезд полным составом вышел на подъем, он тут же «затягивается» до до сорока пяти. Дальше всё повторяется снова: натужный гул, зашкаливающие амперметры, разогретый, похожий на знойный пустынный ветер, воздух из кузова электровоза. Но этот перегон в два раза короче предыдущего, поэтому мы преодолевает его гораздо быстрее. Не проходит и пятнадцати минут, как Глубокая остается позади, проводив нас приветливым взмахом дежурной по станции, покинувшей свой пост для осмотра нашего поезда.
В «гору»: по перегону Глубокая-Андриановская
Снова вверх, снова в подъем. Перегон Глубокая — Андриановская находится на самой верхотуре, практически, на вершине Олхинского плато. Стремительно расширяется перспектива, открываются потрясающие виды: справа — уходящая на запад, в Тунку, гряда сопок, разрезанная долиной Иркута, а впереди уже угадываются, просвечивают заснеженные вершины Хамар-Дабана. Этот перегон полегче: подъем не такой крутой и не такой длинный. Не снижая скорости, которую мы увеличили, следуя по расположенной на «площадке» Глубокой, поезд с разбегу «залетает» в Андриановскую.
Х-х-у-х! Доехать до Андриановской, или «забраться в гору» — значит сделать не полдела, не две трети и даже не три четверти! «Забраться в гору» — значит, почти приехать! Так считает подавляющее число машинистов, и отчасти они правы. Потому что спуститься с Андриановской вниз, в Слюдянку — это уже, можно считать, ерунда. «Уж чего-чего, а скатиться-то мы скатимся!» — думают машинисты, и, как подсказывает суровый опыт, частенько фатально ошибаются. Так как ничего еще не закончилось, много интересного — впереди.
Подъем преодолен. Мы покатились вниз. А вот у встречного еще все впереди
Перед нами первый тоннель после станции Ангасолка
От Андриановской до расположенной на байкальском берегу станции Слюдянка-2 тридцать пять километров. Там, в Слюдянке-2, это безумие — гонки по вертикали — заканчивается. Дальше Транссиб продолжает свой бег вдоль Байкала, начинается относительно равнинная его часть. «Относительно» — потому, что там тоже все весьма неоднозначно, ну, да об этом позже. А пока что «поднятый» в Андриановскую поезд необходимо «спустить» с этой высоты по спуску, крутизна которого отнюдь не меньше, а подчас и больше, чем у только что преодоленного. На этом спуске поезд превращается в тысячетонную громаду, обладающую огромным запасом энергии, которую необходимо каким-то образом погасить; помешать ему превратиться в стремительно несущийся неуправляемый астероид. Задачка — тоже не из простых.
«Спускают» поезда двумя способами: «на рекуперации», либо «на тормозах». Первый — предпочтительнее, так как позволяет поддерживать у поезда стабильную, достаточно высокую, скорость, ну, и, как утверждают иные специалисты, еще и приобретенную поездом энергию превратить в электрическую и вернуть обратно в контактную сеть.
Второй — экстремальный. Тормоза приходится применять постоянно, раз за разом. Питаемые воздухом по полуторадюймовой трубе, от частого применения они начинают истощаться; после третьего-четвертого торможения начинает снижаться тормозной эффект. Линия скорости, фиксируемая скоростемером, начинает напоминать острозубую пилу: короткий, стремительный разбег и, на вершине условного «зубца», торможение, снижение скорости. После нескольких торможений вторая, ниспадающая часть зубца начинает удлиняться, выполаживаться: первый и главный признак истощения тормозов. В такие минуты даже у опытных, матерых машинистов начинают потеть ладони, которыми они передвигают ручку крана машиниста — основного прибора управления тормозами. А уж у молодых, да ещё, вдобавок, впечатлительных… Потеет всё, даже то, чему в принципе вспотеть невозможно. Неумелые и особо нервные после нескольких повторных торможений начинают останавливать поезда, пока, на их взгляд, еще есть возможность остановиться, пока тормоза не истощились окончательно, — для подзарядки. Спустя пять-шесть минут, когда статус-кво восстановится — тормоза подзарядятся, а сердце перестанет бешено колотиться — продолжают движение. У «особо одаренных» таких остановок на спуске запросто может случиться несколько.
Как человек, немало походивший по горам, карабкавшийся по буеракам, лазивший по прижимам, бродивший по рекам, и в то же время не один поезд спустивший на тормозах — когда в виде эксперимента, когда — практического занятия для молодого машиниста, а когда и просто — из-за чьего-то разгильдяйства и головотяпства, могу смело утверждать: одно другого стоит. Даже больше. Подчас еще и непонятно — а где же, собственно, «веселее» — на крутом горном склоне, или в кабине электровоза во главе взбесившегося, почти потерявшего управление поезда?
Но сегодня у нас все нормально — электровоз практически исправен, препятствий для применения рекуперативного торможения нет, и поэтому, проверив еще раз, перед выходом на спуск, работу автотормозов, машинист производит некие переключения в схеме работы электрических аппаратов и тяговых двигателей, «собирает схему рекуперации». Тяговые двигатели на сорок минут превращаются в генераторы, сами начинают вырабатывать электроэнергию, создавая за счет этого сопротивление движению поезда; в этом и заключается суть рекуперативного торможения. Спустя минуту, к нам присоединяется машинист «толкача», который после завершения подъема никуда не делся, а продолжает движение в хвосте нашего поезда. Так, упираясь вдвоем, применяя рекуперативное торможение, мы начинаем спуск.
Обладая весьма существенными достоинствами, рекуперативное торможение в то же время не лишено и не менее значительных недостатков. Самый главный и неприятный из них — возникающее юзование колесных пар локомотива. При определенных условиях колеса могут прекратить свое вращение и начать скользить по рельсам. Эти условия весьма схожи с теми, которые приводят также и к боксованию колесных пар: осадки, выпавшие на рельсы, смазка, тоже частенько на них попадающая, в общем, все, что нарушает, снижает силу сцепления колес с рельсами. Кроме того, может перестараться и машинист, создать такое тормозное усилие, которое превысит так называемый «коэффициент сцепления». В повседневной нашей жизни мы можем наблюдать последствия таких торможений в виде резиновых полос, оставляемых на асфальте колесами автомобиля, управляемого переусердвовавшим водителем. Но для резиновых автомобильных покрышек последствия таких торможений отнюдь не фатальны; оставив какую-то часть своего покрытия на асфальте, шины будут эксплуатироваться еще немало лет, пока окончательно не износятся. Совсем другая история — с колесами железнодорожными. Даже незначительное, на несколько метров, движение юзующего колеса приводит к образованию на его поверхности ползунов. Ползуны — грозные и беспощадные враги локомотивов и машинистов, ими управляющих. Железнодорожники называют их весьма своеобразно. В зависимости от их размеров меняются и наименования, присваиваемые им: от маленьких, игривых «пятачков» до больших, неприятных «лафтаков». Во время движения колеса с имеющимися на их поверхностях ползунами начинают с силой ударять, «долбить» по рельсам. По издаваемым звукам, да и по своей сути это очень напоминает удары молота по наковальне. Поэтому сам процесс образования ползунов его участники и прочие, непосредственно и не очень причастные, часто именуют словом «ковать», меняя к нему приставки в зависимости от степени, то есть, от глубины получившихся повреждений. Если они небольшие, значит, колеса всего лишь «подковали»; если не повезло, и ползуны значительные, — «заковали». Ну, а машинист в любом случае приобретает титул «кузнеца», да вот только не счастья, а совсем наоборот. Потому что локомотив с «закованными» колесными парами автоматически превращается в неисправный и отцепляется от поезда, так как удары, наносимые поврежденными колесами по рельсам, вовсе не прибавляют им целостности и прочности, скорее наоборот. Потом следует длительная, сложная и очень не дешевая процедура обточки колесных пар, когда с их поверхности стачивают слой металла, пока вместе с этим слоем не сточатся и ползуны. За всё это машинисту «прилетает» — и весьма существенно.
Поэтому, применение рекуперативного торможения, особенно в неблагоприятных погодных условиях — тоже очень ответственный, требующий максимальной концентрации и сосредоточенности, процесс.
Собственно говоря, вообще в процессе ведения поезда очень мало моментов, когда машинист может расслабиться, потерять бдительность. Электровоз — не самолет, автопилотом не оборудован (Назойливые попытки коммерсантов от науки попытаться навязать локомотивщикам некие «выдающиеся» системы автоведения, являющиеся, по их заверениям, «панацеей от всего», серьезного внимания не заслуживают). Железнодорожный путь — не пустое безбрежное небо. Здесь постоянно что-то происходит, что-то случается: переходят пути, как правило, «перед самим носом», оголтелые, бестолковые обыватели, привольно, как по лугам, гуляет скотина, ковыряются, ремонтируя верхнее строение пути, путейцы. Всё это возбуждает, отвлекает, нервирует. Немножко спокойнее по ночам, но там другая история — хочется спать, подчас, очень даже сильно.
Пассажирский поезд на подъёме, а на горизонте спускается в Слюдянку, чётный грузовой…
Ну, вот и дождался хозяина… В Слюдянке-1
Ну, а мы, тем временем, уже спустились в Слюдянку. Пейзаж, который с замиранием сердца рассматривают нечасто следующие по этому маршруту люди в окна пассажирских поездов — юго-западная, стремительно приближающаяся, оконечность Байкала, заснеженные шапки Хамар-Дабана — боковым зрением фиксируется, но особо не трогает. Некогда. Не до него.
Ощущения человека, который разглядывает проплывающие за окном пассажирского вагона пейзажи, разительно отличаются от того, что видит, а главное, замечает, машинист, наблюдающий то же самое сквозь лобовое стекло локомотива. Все-таки, главное, первоочередное для машиниста — показания контрольных приборов, информирующих его о состоянии локомотивных систем и механизмов. Во вторую очередь — путь: стремительно набегающие и исчезающие под электровозом шпалы, бесконечные, сходящиеся на горизонте в один, рельсы. Плюс паутина проводов контактной сети, которые, извиваваясь, зигзагами уходят, исчезают над головой; светофоры, призывно горящие зеленым огнем, разрешая движение. И лишь потом, в самом конце — окружающая природа, виды и пейзажи. Да и то, фиксируется все это боковым зрением, попадает куда-то прямиком в подсознание, не оставляя в памяти ярких следов. Нарушение перечисленной последовательности, как правило, ничем хорошим не заканчивается. Задумавшийся, зазевавшийся, заглядевшийся машинист обязательно что-то упустит, не уследит, проворонит. И тут же, как расплата, что-то случится, что-то пойдет не так, наступят неприятные последствия…
Не раз, следуя куда-нибудь в поезде как обычный пассажир, я с изумлением, глядя в окно, открывал для себя что-то новое, незамеченное ранее, хотя до этого сотни раз проезжал по этому маршруту в кабине локомотива, и, казалось бы, изучил всё до малейших подробностей.
Прибыв на станцию Слюдянка-1, мы останавливаемся. Здесь от поезда отцепляется толкач. Здесь, как правило, у грузовых поездов происходит смена локомотивных бригад. Но не на этот раз. Сегодня остановка — просто короткая передышка. На несколько минут можно расслабиться, выпить чайку, прогуляться вокруг электровоза. Длится это мимолетное счастье недолго; светофор меняет свое показание — вместо красного загорается зеленый огонь. Вперед! Некогда простаивать, уж больно длинна сегодня дорога. Мы отправляемся со станции; несколько минут, и Слюдянка остается за нашей спиной, а поезд, вслед за рельсами, оказывается на байкальском берегу. Так, по побережью, мы проследуем почти двести километров, пока после станции Боярский Байкал не отвернет свой берег на северо-восток, и наши пути разойдутся.
Этот двухсоткилометровый отрезок является действующим участком Кругобайкальской железной дороги. Проектировался и возводится он более ста лет назад, когда скорость шестьдесят верст в час являлась если и не запредельной, то вполне достаточной для железнодорожных составов. В первую очередь, поэтому изыскатели и строители, на мой взгляд, особо не заморачивались — проложили трассу железной дороги, как проще и дешевле — с многочисленными кривыми, огибающими складки байкальского берега, спусками и подъемами. Это довольно странно воспринимается и осознается: вроде, всё время едешь по кромке байкальского берега, которая, по умолчанию, всегда горизонтальна, и в то же время, как корабль по гигантским волнам, постоянно подпрыгиваешь, на секунды задержавшись на гребне, чтобы потом скатиться вниз, к основанию очередной волны. Не хочется повторяться, но «стиральная доска» — самая подходящая для описания ассоциация.
Вести поезд по такой «доске» — весьма сомнительное удовольствие. Нужно очень точно рассчитывать режим ведения, выбирать места подключения и отключения тяги локомотива, чтобы, не дай Бог, не превысить допустимую скорость, и в то же время, следовать быстро, как можно ближе подбираясь к разрешенным параметрам.
Превышение допустимой скорости — еще один смертный грех машиниста, за который незамедлительно следует весьма суровая расплата. Ограничения очень жесткие: не десять, не двадцать, как на автомобильных дорогах; один-два километра сверх нормы — уже превышение.
Много десятилетий параметры движения локомотивов регистрировали механические, или, как бы их сегодня обозвали, аналоговые скоростемеры. Но, увы, так их сейчас никто не именует, поскольку уже много лет с чьей-то легкой руки, вернее, языка, к ним приклеился полупрезрительный эпитет «деревянные». «Деревянные» скоростемеры, в которые заправляется «деревянная» же, на самом деле, конечно, бумажная лента. Будучи когда-то, лет пятьдесят-шестьдесят тому, очень прогрессивными приборами, фиксирующими аж семь (!) параметров движения, в последние годы механические скоростемеры стремительно сдают, уходят, уступая место новым, электронным. А вместе с ними уходят в небытие и небольшие вольности, которые прощали машинистам скоростемеры механические, например, возможность следовать со скоростью +/-5 километров в час от максимально разрешенной, поскольку эти +/-5 считались технической погрешностью, допустимой в их работе. Сегодня же все по-другому. Холодные электронные мозги современных приборов непрерывно, бесстрастно фиксируют любое, даже, подчас, малейшее отклонение от нормы. При том, что увеличилась точность измерения регистрируемых параметров, увеличилось и их количество: с семи-восьми до пятидесяти-семидесяти, в зависимости от типа используемого прибора. Потом, после завершения поездки машинист снимет с локомотива носитель информации, похожий на большую, защищенную от внешних воздействий флэшку и, используя специальное устройство, считает записанную информацию. А полученный файл попадет в отдел расшифровки локомотивного депо, в руки техников-расшифровщиков, которые произведут дешифрацию. Но это тоже — совсем другая история.
Оставив Слюдянку за спиной, поезд вышел на Байкальский берег
Перегон Слюдянка-Утулик, а после перегон Байкальск – Выдрино, проезжая речку Мурино.
Станция Выдрино позади, «горбатый мост через одноименную речку»
Пока же мы, огибая складки байкальского берега, «колышемся» на гигантских волнах. Вверх-вниз, влево-вправо. Проехали Утулик, проскочили Байкальск. После Мурино нависающие справа над дорогой прибайкальские скалы и утесы отодвигаются, уходят вправо, перспектива стремительно расширяется, и глазам открывается фантастической красоты пейзаж: белоснежные, сияющие в ярких солнечных лучах, вершины Хамар-Дабана. Еще двадцать минут, и перед нами Выдрино. Справа проплывают, уходя в оставляемую нами даль, места паломничества туристов, да и просто многочисленного отдыхающего здесь летом люда: невидимое с дороги Соболиное озеро, вершины и распадки с проложенными по ним многочисленными туристическими тропами. Грохотом отзывается мост через Снежную. Ничем особо примечательным не выделяясь, тем не менее, Снежная для меня всегда была неким рубежом, психологическим барьером: во-первых, прощай Иркутская область, здравствуй Бурятия! А во-вторых, следующее за мостом Выдрино практически поровну делит участок Иркутск — Улан-Удэ пополам. Осознавать, что полдороги позади, как говорится, пустячок, а приятно. Выдрино проследуем сходу, быстро, и, спустя несколько минут, снова оказываемся на байкальском берегу. Снова туристическая достопримечательность — Мамай. Эх, хорошо бы как-нибудь, по случаю, с рюкзачком здесь побродить, а не так, как сейчас… Специфический получается туризм, железнодорожный. Ну, да ладно!
Вон те небольшие заливчики на Танхойском берегу когда-то были гаванями, куда заходили перевозившие железнодорожные составы паромы. А везли они их в-о-о-он оттуда, слева, с Листвянки. А зимой по скованному льдом Байкалу прокладывали сорокапятикилометровую времянку, предварительно нарастив, увеличив толщину льда. И тянули по вмороженным в лед шпалам и рельсам настоящие, живые лошади железнодорожные вагончики. И продолжалось это почти десять лет, пока люди, строители, вели бескомпромиссное сражение с природой, с Байкалом, его берегами, возводя Кругобайкальскую магистраль. Слава человеческому гению, выстоявшему в этой борьбе, построившему дорогу, верой и правдой служащей людям вот уже более ста лет!Кедровая, Танхой — станции возникают быстро, и так же быстро исчезают. Следуя по Танхою, кроме рассказа об особенностях ведения поезда, успеваю прочитать машинисту и помощнику небольшую историческую лекцию.
Наше путешествие длится уже более восьми часов. Пора подкрепиться. И сейчас, и двадцать, и пятьдесят, да, наверное, и сто лет назад рацион дорожного перекуса остается неизменным: черный хлеб, кусочек сала, луковица. Разве что, с учетом сложившейся напряженной обстановки, лук сегодня заменяем «противовирусным» чесноком. Спустя несколько минут в кабине устанавливается специфический чесночный дух, а мы, все трое, начинаем напоминать друг другу огнедышащих драконов. А что — нам ведь не целоваться друг с другом! Перекусив, запиваем еду чаем из термосов. Ну что? — подкрепились, повеселели.
Популярное среди некоторых слоев особо не перетруждающего себя на работе населения расхожее выражение «борьба со сном и голодом» как нельзя более кстати подходит под описание работы локомотивных бригад. С природой не поспоришь! Появляющееся после еды чувство сытости и сонливости незамедлительно приходит на смену сосущему под ложечкой чувству голода. Поделать с этим ничего не возможно, можно только силой воли заставить себя сопротивляться, не поддаваясь на провокационные позывы организма.
«Качание на волнах» продолжается.Пока перекусывали, проскочили Переемную, а следом и Мишиху. Эти небольшие, расположенные на берегу станции, появляются, когда электровоз выходит из очередной кривой, быстро приближаются, и так же быстро исчезают. За окном мелькают, стремительно меняя друг друга, пристанционные строения, небольшие, аккуратные домики.
Мы стараемся следовать с максимально возможной скоростью. Железная дорога — не автострада, на которой каждый едет, как хочет, выбирая для себя приемлемую скорость. Обогнать, объехать неторопливого водителя здесь негде. Притормозит, затянется один, — следом тут же на несколько десятков километров выстроится «колонна» из догнавших его поездов. В принципе, для регулировки движения, обгона одних, например, грузовых поездов другими, например, пассажирскими, при проектировании железных дорог и были задуманы небольшие, промежуточные станции. Но, увы! Проектировались эти станции в совершенно другое время, для движения совершенно других поездов, значительно короче тех, которые сегодня двигаются по рельсам. Вот и получается, что километровые, а то и подлиннее, поезда отказываются втискиваться на боковые пути станций длиной пятьсот-семьсот метров. Следовательно, смысл, который в них изначально закладывался, эти маленькие станции потеряли, превратившись в чемодан без ручки.
Если хоть чуть-чуть переусердствовать, не своевременно отключить тягу, поезд на очередном спуске разгонится сверх меры. Тогда, чтобы предупредить превышение скорости, машинисту придется тормозить. Это тоже плохо. Потому что любое, даже незначительное, даже протяженностью десять секунд, торможение, выполненное на «равнинном профиле» неизбежно вызовет серьезное, километров на пятнадцать-двадцать, снижение скорости. Потом придется «отыгрываться», снова разгоняя поезд.
Клюевка, Мысовая. По Мысовой мы тоже следуем «на проход», да только вот незадачка… В своем стремлении не дать себя догнать кому-то неизвестному, следующему за нами, мы не заметили, как сами догнали впередиидущего. Нуууу, мы так не договаривались! Делать нечего, применяем тормоза, снижаем скорость, начинаем «тянуться». Тянемся долго, минут десять, пока впередиидущий поезд не удалится. С ним все понятно — слабак! Ему нужна фора, поэтому потихоньку, неспешно, разгоняемся, оставляя позади Мысовую. Мысовая-Боярский — последний проложенный вдоль берега перегон, поэтому еще полчаса слева за окном тянется Байкал, пока что покрытый рыхлым, подтаявшим и потрескавшимся льдом. С Боярского манера ведения поезда резко меняется. Здесь начинается участок протяженностью более ста километров, который из-за своей относительной прямоты, в плане и в профиле, именуется железнодорожниками «стол».
Что же, вперёд! Тем более, что посрамленный впередиидущий, очевидно, сгорая от стыда, прибавил в скорости и исчез из поля нашего зрения. Вести поезд по такому участку — одно удовольствие. Скорость — под восемьдесят, путь — прямой, подвохов ждать особо неоткуда. Расстояние в сто километров мы покрыли меньше, чем за полтора часа. Позади остались Посольская, Тимлюй, Селенга, Таловка, Лесовозный. Долина реки Селенга, по которой проходит, пока не приближаясь к ней, железная дорога, встречает и провожает нас своей достопримечательностью: неприятным стойким духом, испускаемым Селенгинским целлюлозным комбинатом.
Этот характерный, ни с чем не сравнимый запах прелой травы, подгнившего силоса и еще непонятно чего, является постоянным спутником целлюлозно-бумажного производства. Так пахло в Байкальске до закрытия БЦБК, воздухом с примесью такого же запаха я дышал в Братске, будучи там когда-то в командировке.
Здесь — то же самое. Проникнув в кабину даже сквозь плотно закрытые окна еще где-то по Посольской, запах не оставляет ее практически до самого конца поездки. Даже плотный чесночный дух, оставленный нами в кабине после обеда, спасовал, улетучился, не выстояв под его напором.
Начинает садиться солнце. День катится к закату; близится к завершению и наша поездка. Оставив за спиной Татаурово, которое завершает «скоростной участок», мы попадаем на берег Селенги. Это очень похоже на то, что было раньше: справа опять нависают прибрежные скалы, слева — берег, с той лишь разницей, что берег речной. Селенга тоже пока закована, покрыта толстым слоем льда, и, судя по всему, пока еще даже не собирается вскрываться. Пропетляв по ее левому берегу, мы приближаемся к станции Мостовой. Которая, собственно, и название свое получила благодаря расположенному в полукилометре от нее большому, монументальному мосту. Поезд, издавая характерный только для мостов грохот, преодолевает реку, переезжая с левого берега Селенги на правый. Еще пару минут, и картинка меняется с точностью до наоборот: теперь река оказывается справа, а невысокие, обильно покрытые соснами, среди которых тут и там пристроились дачные домики — слева.
Стемнело. Справа спереди, на другом берегу Селенги, многочисленными гроздьями, золотисто-оранжевой россыпью зажглись огоньки улан-удэнских пригородов.
Нам осталось совсем чуть-чуть, немногим больше двадцати километров. Поездка длится уже одиннадцать часов. Такие минуты, последние километры пути — самые тяжелые. В сознании начинает пульсировать мысль: «Ну, вот, собственно, почти все!» Незаметно, но неумолимо, накатывает усталость. Соединяясь, пересекаясь где-то далеко, в подсознании, эти факторы образуют опасную, гремучую смесь, отправленный коктейль, который начинает дурманить машинисту сознание, притуплять бдительность, тормозить реакцию. Выход один: терпение. Нужно перетерпеть, не позволить себе расслабиться.
Станции и перегоны, по которым мы неслись с максимальной скоростью, — позади. А нам осталась завершающая, самая важная и ответственная часть поездки: прибытие на станцию и остановка у светофора с запрещающим показанием.Так, претерпевая, подбадривая себя отдельными фразами и словами, мы приближаемся к конечной станции нашего маршрута. Осталось немного. Дивизионная встречает, беззвучно салютуя поднятыми танковыми и орудийными стволами расположенной на хранение техники. Безмолвный салют бодрит, вдыхает новые силы. Еще несколько минут, и перед нами — входной светофор станции Улан-Удэ. Здесь нас ждут; светофор открыт, поэтому мы проследуем его и неспешно, степенно вползаем на станцию, вкатываясь на заблаговременно приготовленный для нашего поезда путь приема. Венчает его светофор с запрещающим показанием, горящий красным огнем, поэтому движение наше становится медленным, осторожным.
Проезд такого светофора автоматически ставит крест на карьере машиниста. Машинист, конечно, не сапёр, а светофор — не мина, но последствия их ошибок в обоих случаях весьма схожи: сапёр лишается жизни или здоровья, а машинист — профессии. Навсегда.
Поэтому, шутить в такой ситуации желающие никогда не находились, бравировать, лихачить — тем более. Максимальная собранность, концентрация, легкий, бодрящий трепет — вот чувства, которые испытывает в эти минуты машинист.
Мы все делаем правильно: подтянув поезд под самый светофор, применяем тормоза и останавливаем его, там, где нужно — за несколько метров до светофора.
Всё, конец поездки! Спустя несколько минут придет другая, улан-удэнская бригада, машинист и помощник проделают то же, что двенадцать часов назад по Иркутску делали и мы: примут электровоз, опробуют тормоза. Спустя каких-нибудь полчаса поезд тронется, и, неспешно набирая ход, покинет Улан-Удэ. Так, переходя из рук в руки, меняя машинистов и помощников, он будет двигаться, пока не достигнет своей цели — конечной станции. Немногим меньше пяти тысяч тонн угля выгрузят из вагонов, пополняя им и без того огромную кучу, насыпанную на одной из припортовых площадок.
А мы, покинув тесную, но обжитую за двенадцать часов и ставшую почти уютной, кабину, направляемся на отдых. Завтра нам предстоит обратная дорога, но это тоже — совсем уже другая история…
Встречают. Обнюхивают. «А кто же это к нам приехал?»
Улан-Удэ встречает пустынными улицами, кажется вымершим. Редкие пешеходы сплошь все в масках, как будто сильно чем-то озабочены, и очень торопливы. Вирус, будь он неладен!
А завершить, уже традиционно, хочется благодарностями…
Машинисту Николаю Фомину и помощнику машиниста Баширу Пашаеву — за составленную мне в этом путешествии компанию.
Моему товарищу по работе, фотографу, помощнику машиниста Алексею Белику, любезно согласившемуся стать моим соавтором и предоставившему свои фотографии для иллюстрации отчета.
И, конечно же, вам, уважаемые читатели, за то, что дочитали (если, все-таки, дочитали!) рассказ до конца.
Автор: Петр Туревич
Фото: Алексей Белик
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
