Оптимизация. Мнение Надежды Педорич

Чтобы понять где «корни» оптимизации, нужно вспомнить о задачах, поставленных Правительством Российской Федерации перед экономическим блоком страны. Одной из таких задач стало увеличение производительности труда к 2018 году в полтора раза в сравнении с 2011 годом. Предполагалось, что при увеличении производительности на 5-6 процентов удастся достигнуть роста эффективности экономики предприятий, создать современные рабочие места с достойной заработной платой. На деле все оказалось иначе.

Есть три пути роста производительности. Первый — не сокращая штат предприятия увеличивать объемы работы. Второй — выполнять существующие объемы меньшим штатом. Эти варианты должны предполагать изменение технологии работ с грамотным технико-экономическим обоснованием. Третий этого не требует. Речь идет о выводе некоторых видов деятельности на аутсорсинг.

Однако, часто проводимая оптимизация на ряде железнодорожных станций Северного участка Восточно-Сибирской дороги сводится к банальному сокращению работников. Проблемы, которые возникают после такой оптимизации, мягко говоря, приводят к ненормальным условиям труда тех работников, которые остались на своих местах.

Так, например, на станции Рудногорск для обеспечения нормального режима туда и отдыха оператора станционно-технического центра установлена 36 часовая рабочая неделя. Кроме этого в соответствии с технологическим процессом расчетная численность должна составлять 6 единиц, но  фактически на момент оптимизации согласно штатного расписания достигала 5 единиц. После оптимизации сократилась и вовсе до трех. При этом режим работы оператора остался круглосуточным и непрерывным. Каким образом можно обеспечить нормальные условия режима труда и отдыха при существующем режиме работы? Ведь технология работы станции не изменилась.

Более того, для оператора установлен регламентированный обеденный перерыв продолжительностью 2 часа как в дневную так и в ночную смену, который в силу понятных причин не предоставляется.

Нередко встречаются случаи совмещения трех профессий одним специалистом. Часто работники станции превращаются в «универсальных солдат», выполняя одновременно обязанности составителя, оператора и сигналиста.

Если есть проблемы, то почему они не решаются? Этот вопрос традиционно задается начальнику станции. Но руководители линейных станций, как и вышестоящее руководство сами оказались заложниками ситуации.

Работу начальника станции хочется сравнить с пожарным, который только и занимается тем, что его тушит. И подобная ситуация у движенцев ни исключение. Например, после ряда оптимизаций начальников станций под управление одного руководителя передаются по две, а при уходе в  отпуск коллег со смежных узлов, и по три железнодорожных станции. Например, в 2017 году руководство станциями Замзор, Камышет, Алзамай передавалось начальнику станции Замзор Елене Агеенковой. В свою очередь, начальник станции Алзамай Сергей Зенькович разрывался между Разгоном, Облепихой и Алзамаем.

При этом личные нормативы по охране труда, безопасности движения никто не сокращает. Такая организация работы не позволяет начальнику правильно расставить приоритеты. На мой взгляд, здесь очень уместно выражение «невозможно объять необъятное».

При всем этом на Восточно-Сибирской железной дороге не прекращается рост объемов перевозок, идет реконструкция БАМа и Транссиба. Сейчас, как никогда, необходимо выстроить слаженную систему обратной связи между структурным подразделением, региональной дирекцией и Центральной дирекцией управления движением при рассмотрении и решении указанных вопросов. Нужно в рабочем порядке, но оперативно обсуждать проблемы и принимать взвешенные технические решения, основанные на применении новых технологий. Без этого недопустимо проводить оптимизацию численности штата.

Председатель ППО Вихоревского центра организации работы железнодорожных станций  Надежда Педорич